Qualche pensierino dopo la strage ferroviaria a Viareggio (anche se probabilmente inutile, visto che Lui è già andato a prendere in mano la situazione con i suoi superpoteri)
– Perché il GPL deve essere portato via treno? Non è un problema di pericolosità, ma di quantità: mi sembrerebbe molto più logico costruire un gasdotto. Se usi il treno (Trecate-Gricignano significa in pratica Milano-Napoli) vuol dire che sei su una direttrice principale, è una cosa ben diversa dall’autocisterna che deve fare un servizio capillare dove le condutture potrebbero essere antieconomiche.
– Perché i vertici delle Ferrovie puntano subito il dito sui carrelli che si spaccano dicendo che non sono vagoni loro ma di aziende estere (anche la scorsa settimana a Prato?) e glissano sul fatto che se questi vagoni circolano su percorsi completamente in territorio italiano forse sarebbe meglio prima dare un’occhiata un po’ più attenta?
– Perché i sindacati, già che c’erano, sono insorti contro la normativa del macchinista unico, che non c’entra assolutamente un tubo con quello che è successo?
Ultimo aggiornamento: 2009-07-01 11:00
E per fortuna che non eri ossessionato da Lui ;-)
Anch’io ho un paio di interrogativi :
– il successo delle auto alimentate a GPL può avere aumentato il numero di questi trasporti pericolosi?
– il vagone esploso ha provocato un incendio con un raggio di 300 metri. Come hanno fatto gli altri vagoni a non esplodere a loro volta (voglio dire, sono progettati apposta per queste evenienze oppure è stata fortuna?)
Premetto che di chimica so zero, ma non ho mai sentito che si possa portare il gpl coi gasdotti. Il gpl si tiene ad alta pressione, e non credo sia possibile fare gasdotti abbastanza resistenti. Mi cheto e aspetto il parere degli esperti.
@ArgiaSbolenfi: infatti le mie domande non c’entrano assolutamente con Lui, no?
@barbara: se il GPL è gas di petrolio liquefatto (ad alta pressione), nella mia ingenuità pensavo che lo si potesse lasciare a pressione più bassa come gas, e inviarlo in giro. Un conto è usarlo per le auto, dove probabilmente l’alta pressione ti serve per migliorare la resa per unità di volume; altro conto è spostarlo di qua e di là. Rimaniamo tutti in attesa.
– http://www.corriere.it/cronache/09_giugno_30/scheda_gpl_5551034e-6595-11de-853b-00144f02aabc.shtml
– Quando viaggi in autostrada non è che la società autostrade viene a controllare se la tua macchina è a posto o no. Il controllo viene effettuato da altri (in questo caso i vagoni erano stati controllati in germania, dalle ferrovie tedesche, se non ho cpaito male). Inoltre, quando affitto un furgone non lo porto prima dal meccanico per farlo controllare, è compito di chi me lo affitta darmelo “in buone condizioni”
Probabilmente però se affitti un furgone per 10 anni tocca anche a te assicurarti che sia in buone condizioni (ovviamente non ho idea di come siano i contratti per quei vagoni)
@Paolo in autostrada però c’è una normativa ben precisa per i camion che trasportano sostanze pericolose. Siamo sicuri che non ci sia qualcosa di simile anche per le ferrovie? (parto dal principio che i carri che portano questi materiali non siano in realtà portacontainer, perché altrimenti il discorso cambia di nuovo completamente)
LOL ho vinto una scommessa!
Mi han detto in chat che hai fatto un post tecnico sul trasporto del GPL dopo il disastro di Viareggio e io ho risposto “sì ma sicuramente avrà trovato il modo di tirar dentro Berlusconi”. Mi collego e… prima riga, TADADADAN!!!!
A parte questo: ieri ho passato del tempo a discutere con un po’ di ferrovieri sull’apposito e molto interessante forum. Ecco alcune cose che ne sono uscite.
Quello di Trenitalia è un evidente scaricabarile. Il vagone è di una ditta straniera (come anche a Vaiano) ma è noleggiato da Trenitalia Cargo, che per contratto è responsabile anche della sua manutenzione ordinaria: tra l’altro molti sostengono che, alla fine di tutti i processi, Trenitalia dovrà pagare i danni di immagine e quelli materiali alla ditta proprietaria del carrello. Inoltre esiste una apposita figura professionale (il “verificatore”) che ha il compito di ispezionare tutti i carri merci prima che possano circolare sulla rete italiana, indipendentemente dalla provenienza. Il problema può essere che se la rottura o crepa non è visibile all’ispezione (es. microcrepe rilevabili solo con gli ultrasuoni) anche la verifica può non essere sufficiente.
Ma il problema vero e proprio è che Trenitalia sta da anni (grazie all’ineffabile Moretti) procedendo a dismettere completamente il proprio settore merci: si chiudono gli scali merci per farci palazzine, si tagliano i servizi (ormai è possibile solo più inviare treni interi, nemmeno più vagoni singoli) e si prepensiona o trasferisce il personale… e ovviamente la manutenzione viene tagliata in tutti i modi. La situazione di Trenitalia Cargo è la stessa identica della ThyssenKrupp: un ramo d’azienda in chiusura in cui l’ordine è di limitare il rosso fino a che non si arriva al fermo completo. Gli incidenti ai carrelli (e non son mica solo due: pare siano stati una decina negli ultimi due mesi) sono dunque la logica conseguenza della politica di eliminare il trasporto merci su ferro o meglio privatizzarlo completamente nelle mani degli operatori privati.
Quanto ai macchinisti, sono stati bravi (perché nei pochi secondi prima di scappare sono riusciti a spegnere la locomotiva e a portar via i documenti del treno, grazie ai quali si è saputo subito cosa c’era dentro le cisterne e come intervenire) e anche molto molto fortunati: non son morti solo perché riparati da un muretto.
Questo anche perché, contrariamente a quel che si dice, non è esplosa la cisterna: la cisterna si è perforata perché si è fatta qualche centinaio di metri di traverso strisciando su marciapiede di cemento, sassi, binari, traversine, infrastrutture di ogni genere; il gas è uscito disperdendosi nell’aria; quando il gas si è sufficientemente disperso da raggiungere le condizioni di innesco (se è troppo denso non esplode), sono partite le esplosioni. La “nuvola bianca e fredda” di cui hanno parlato i testimoni prima dell’esplosione è la condensa dell’umidità dell’aria sulla superficie del gas (che ovviamente è trasportato a temperatura molto bassa). A quel punto ovunque ci fossero o una scintilla o una superficie oltre i 300-400 gradi di temperatura è partito uno scoppio: infatti alcune case sembrano scoppiate dall’interno (poi naturalmente bisognerebbe essere sul posto per vedere bene).
Le altre cisterne non si son fatte nulla, in parte perché non si sono rovesciate, in parte perché sono effettivamente molto molto resistenti sia meccanicamente che al calore. Ciò eventualmente depone a favore della sicurezza del mezzo: in autostrada quanto sarebbe stato più facile fare un incidente?
Ovviamente il macchinista unico non c’entra nulla, se non altro perché sui merci erano e sono tuttora in due… tra gli stessi macchinisti c’è molta incazzatura per quell’uscita di Gallori che citi, è considerato uno sciacallo in cerca di pubblicità per la propria battaglia personale contro il macchinista unico, in questo caso del tutto fuori luogo.
Tra l’altro i giornali hanno scritto altre stupidaggini, come “c’erano due treni passeggeri che stavano arrivando in stazione e sarebbero finiti nell’incendio se non ci fosse stato il capostazione umano a telefonare”: veramente i segnali si mettono in automatico in posizione chiusa in caso di guasti, e il sistema di ripetizione dei segnali sul binario è certamente andato in tilt in mezzo all’incendio, ma il treno in assenza di segnale elettrico sul binario si ferma da solo…
Il problema vero è lo stato di semiabbandono in cui sono tenuti questi carrelli (dicono che passando da Trecate se ne vedano parecchi, completamente abbandonati ad arrugginire finché non servono); non so se la soluzione gasdotto sia possibile, ma forse basterebbe investire nella sicurezza dei treni.
P.S. E’ Gricignano, non Gricigliano.
@vb: sul corriere è scritto che la cisterna ha perso gas perché è caduta su un oggetto relativamente appuntito che l’ha perforata. Insomma secondo loro c’è stato anche una dose di sfortuna in gioco.
@vb: a parte che il post non era affatto tecnico, non sono io che parlo di Lui, ma Lui che decide che si deve sempre parlare di Lui, e mi sembra cattivo nei Suoi confronti non farlo contento. (A meno naturalmente che un PresConsMin possa fare qualcosa in quelle circostanze. La mia opinione è che se ci sono funerali di Stato ci debba partecipare come simbolo dello Stato stesso)
Una curiosità: cent’anni fa, le ferrovie guadagnavano così tanto dal trasporto merci da sussidiare il costo dei viaggi per i passeggeri. Dal dopoguerra in poi, la situazione si è ribaltata. Le colpe sono altrui, ma la cosa fa comunque pensare.
Premessa: i GPL (sono miscele di gas di composizione differente a seconda delle destinazioni d’uso) vengono usati industrialmente anche al di fuori del carburante per autotrazione.
@.mau. e @Barbara: i gasdotti non veicolano GPL. Non perché non possano farlo, sono strutturalmente perfettamente idonei, ma perché i gasdotti nascono per collegare in maniera efficiente un sito di produzione e pochi, grandi, utilizzatori finali. I produttori estraggono i gas con perforazioni nel terreno e, dopo un processo di raffinazione, li mettono nel gasdotto (ad alta pressione). Convenzionalmente i GPL sono invece prodotti a partire da gas di natura e provenienza differente, in rapporti di volume dati. Di norma i GPL contengono una frazione, cioè un sottoinsieme, di quanto contenga il gas naturale prelevato dal gasdotto.
Data la natura variabile della composizione, e che le quantità in gioco non sono elevate, si trasportano al di fuori di impianti ad alta capacità come un gasdotto. Spesso in treno, ma non sempre.
Fin qui i fatti. Ora le mie ipotesi (non conosco la materia dei trasporti in grande dettaglio).
La rete ferroviara è come una strada. normativamente parlando. Se una macchina vecchia causa un incidente, il responsabile è il proprietario dell’auto. Per i treni passeggeri so per certo che dopo X chilometri i carrelli vengono sostituiti d’ufficio per avere un buon margine di sicurezza. Evidentemente lo stesso non è vero per i merci :(.
BTW, tenete presente che i GPL non sono i carichi più pericolosi che viaggiano in treno. Io spero e prego che certe cosucce di mia conoscenza non deraglino vicino a centri abitati.
My 2 cents:
presumo che si POTREBBERO costruire gasdotti, ma evidentemente non lo fa nessuno (esattamente come si potrebbero migliorare gli acquedotti che in alcuni punti d’Italia perdono tra il 20 e il 40% dell’acqua trasportata, o costruire un sistema parallelo di acqua non potabile da usare per il water o per lavare l’automobile).
In ogni caso, ho la netta sensazione che per rigassificare a temperature e pressione “decenti” per un gasdotto ci sia bisogno di tanto di quel calore da rendere seriamente problematica e antieconomica la faccenda…
Il vantaggio principale del GPL è proprio quello che è facile da trasportare rispetto al metano, e quindi può arrivare nei luoghi dove costerebbe troppo portare la rete del metano. Basta inserire ‘gasdotto gpl’ in google per scoprire che i gasdotti GPL esistono, però mi sembra di capire che servano soprattutto in quei casi in cui non arriva l’allacciamento del metano (es. piccoli comuni montani). Praticamente si costruisce una “cisterna centralizzata” (caricata con GPL proveniente da camion o treni) e poi si porta il GPL alle utenze tramite tubature.
Non vedo grandi utilità nel fare lunghi gasdotti GPL, nemmeno in termini di sicurezza. Non mi aspetto che una tubatura con GPL in pressione sia molto più esente da danni rispetto alla cisterna su un treno:
http://www.hoax-slayer.com/dial-before-you-dig-explosion.shtml
> BTW, tenete presente che i GPL non sono i carichi più pericolosi che viaggiano in treno. Io spero e prego che certe cosucce di mia conoscenza non deraglino vicino a centri abitati.
Tipo l’acido fluoridrico che è deragliato l’altro giorno? (Che scioglie di tutto, anche il vetro, ed è estremamente tossico?)
Tra l’altro, quanti ‘treni di GPL’ servirebbero per trasportare la stessa massa di gas contenuta in un ipotetico gasdotto Milano-Napoli?
Perche’ riempire di gas un tubo lungo circa 800 km per spingerne del nuovo per un centinaio di metri ogni tanto non mi pare un buon affare, spannometricamente parlando.
@Giuseppe: non mi riferivo all’acido fluoridrico. Sì, è vero, reagisce praticamente con tutto ed è una delle pochissime cose che attacca anche il vetro. Tuttavia, proprio per questo motivo, si esaurisce in fretta ed ha un raggio di azione molto limitato. Certo, dove passa è come gli unni, non c’è più l’erba, ma anche con quantitativi elevati non riesce a fare tanta strada.
In generale, le persone tendono ad avvertire il pericolo solo di fronte ad esplosioni o roba del genere. Ma non è affatto detto che ciò che non fa il botto non sia pericoloso.
Fosforo, sali di mercurio, rifiuti radiologici, olii esausti (se prendono fuoco), anidride solforosa sono armi micidiali a breve e medio termine. Anilina ed aromatici policiclici sono in quantità elevate armi ben peggiori a lungo termine.
In effetti confermo, la cisterna si è bucata perché si è rovesciata *e* in quel momento ha sbattuto contro qualcosa di duro e appuntito che stava a bordo binario, un picchetto di qualche genere. Se ne sono rovesciate altre ma non si sono perforate.
@Argiasbolenfi: Sì, i tanker del gas sono progettati per resistere a fuoco, esplosioni, danni fisici ecc. Pare che il vagone in questione si sia rotto ribaltandosi su un oggetto acuminato, quindi un urto molto violento e concentrato in una superficie piccola. Di solito le cisterne sono fatte di acciaio molto resistente, spesso anche un più di centimetro e con saldature continue.
@mau: il gasdotto non è cosa. Il GPL deve essere tenuto a circa 5 bar di pressione costante, sennò vaporizza. Non è una bella cosa, dato che se vaporizza si espande di 250 volte e brucia facilmente: per quello non lo porti in giro gassificato.
Un gasdotto non è così semplice da mantenere sotto pressione costante e precisa. Considera che il metano viene erogato a qualche millesimo di bar, e anche lì la pressione nel sistema fluttua considerevolmente.
C’è un altro problema. il GPL è più pesante dell’aria: se una tubatura di metano perde, il gas si disperde, se perde una di GPL ti trovi con sacche di gas infiammabile che si raccolgono e aspettano la prima scintilla. Oh, non dico che non si possa fare, ma come la metti coi costi e la sicurezza?
@leo: in ambito ferroviario, per contratto la manutenzione spetta a chi fa il leasing. E’ così in tutta europa, dove il leasing è usato anche per i treni passeggeri. E’ un sistema molto efficiente per ottimizzare i costi, dato che chi noleggia in genere ha grosse flotte piuttosto omogenee.
@mau 2: la normativa ferroviaria per i carichi pericolosi, per quel poco che ricordo, è assai più rigida di quella stradale. Non esiste che un macchinista possa superare un limite o “volare” un segnale. I mezzi sono ispezionati all’incirca ogni 3 e ogni 6 mesi, e c’è un controllo visivo e meccanico ad ogni viaggio. I mezzi sono intrinsecamente più sicuri: pensi che un’autocisterna avrebbe resistito ad un incendio del genere?
@VB: mi sembra molto strano, quasi unico, che un gestore di flotte a noleggio affidi la manutenzione ad un utilizzatore come trenitalia cargo. Anche la questione “carrelli” non è tanto significativa. I carrelli ferroviari sono fatti per restare all’aperto anche anni, e il fatto che siano fermi non dovrebbe fargli molto una volta che la manutenzione periodica è a posto. Per il resto d’accordo su tutto.
@mau 3: sulla morte di FS Cargo c’è molto da dire. Da una parte la politica pro-strada, dall’altra l’aumento del costo operativo. Mettici il fatto che il territorio è quello che è e le linee di conseguenza costano uno stracatafottio più che in Francia. Se hai poche tracce orarie sulla linea è chiaro che dai la precedenza ai PAX, per cui il traffico cargo ne soffre. Altra cosa: buona parte delle nostre linee sono ancora armate con binari medi e leggeri risalenti agli anni cinquanta o anche trnta, per cui ti pui scordare i merci pesanti o i merci veloci che potrebbero dare un senso economico al servizio.
@mestesso: non mi risulta che ci siano sostituzioni integrali programmate dei carrelli nella vita del rotabile: le sostituzioni si fanno se ci sono componenti danneggiati (che si verificano coi raggi X, percussione con risonanza o infiltrazioni di liquidi di contrasto UV). In genere si sostituiscono i carrelli in fase di revamping, cioè a spanne dopo 20 anni di vita del vagone. Fino a pochi ani fa giravano ancora carrelli a balestre che andavano per i 70 anni (Ferrovie Nord, mica pizza e fichi).
@Giuseppe: il GPL rigassifica completamente a temperatura ambiente.
@Mr N: cioè a spanne dopo 20 anni di vita del vagone. Fino a pochi ani fa giravano ancora carrelli a balestre che andavano per i 70 anni (Ferrovie Nord, mica pizza e fichi).
Parli con uno che ha pendolato con FNM per 16 anni! Le FNM non sono pizza e fichi: sono pizze di fango. Sono messi peggio di fs, e fanno meno danni solo perché molto più piccoli e con meno treni. E nonostante questo, con diversi incidenti mortali (cinque morti in dieci anni, con quel poco di treni/rotte che hanno è una vera schifezza, siamo al terzo mondo altro che).
Confermo: fino ai primi anni ’80, c’erano in circolazione treni del 1936!!
Ora, e sottolineo ORA (domenica scorsa), ho viaggiato su un treno di soli 35 anni fa, preso di seconda mano in svizzera. Fai tu…
Pare comunque ormai individuata la rottura dell’assale, da attribuirsi a una fenditura che si è allargata a poco a poco. Pare difficile che una fenditura così non sia stata trovata all’ultima verifica (fatta a marzo) dunque il sospetto è che l’officina che doveva fare “il tagliando” al carrello non abbia svolto bene il lavoro.
Da capire naturalmente se non l’ha svolto bene di sua iniziativa, o perché il committente sotto sotto faceva capire che era meglio non spenderci tempo e soldi, come (pare) nel caso della ThyssenKrupp con la ditta che manuteneva gli estintori dell’acciaieria.