Leggo che è deragliato un treno merci tra Prato e Vaiano, e quindi l’Italia ferroviaria è tagliata in due. Un classico. Ma si dice anche che i treni da Milano a Roma viaggiano con un ritardo di tre ore, perché sono instradati via Falconara-Orte.
Però, se la cartina di Google Maps non mi inganna, il blocco è dopo l’innesto della vecchia linea Bologna-Pistoia-Prato. Immagino che sarà una ferrovia a binario unico, e potrebbe anche darsi che le pendenze siano tali per cui i nuovissimi e ganzissimi treni ad Alta Velocità non riescano a passare nemmeno ai sessanta all’ora; posso però dire che il tutto mi pare piuttosto preoccupante?
Ah, inutile dire che la homepage di trenitalia.com non riporta nessun avviso a riguardo. Ma questa è una non-notizia.
Ultimo aggiornamento: 2009-06-22 09:00
far passare il traffico nazionale sulla Porrettana sarebbe un ecatombe per il traffico stradale locale; ci saranno una ventina di passaggi a livello non sorvegliati solo tra qua e Prato! al momento ci passano 2-3 treni al giorno. (oltre al fatto che, sulla montagna, i treni vanno circa a 40kmh…)
In effetti i passeggeri venivano dirottati anche su quei treni, oppure treno fino a Vernio e bus fino a Prato. Ci sarebbe anche (con lo stesso problema, immagino) la Faenza-Marradi che arriva direttamente a S.M.N.
Inoltre una che era con me in treno stamattina che ha fatto la tesi sulla linea AV Bologna-Firenze (quella su cui dovrebbero portare i treni AV entro fine anno) si chiedeva, visto che su quella linea hanno fatto viaggiare il PresDelCons qualche tempo fa, se non si poteva usare già quella, a velocita` “normale” si intende.
@MG55: credo che per l’uso ufficiale di una linea ferroviaria (a differenza dei viaggi “inaugurali”) occorra l’ok tecnico che non si può avere se non dopo un congruo preesercizio.
Credo che il problema dell’utilizzo della Porrettana, oltre che per i passaggi a livello, sia quello del raggio delle curve, troppo stretto per alcuni tipi di treni (specialmente da Porretta a Pistoia)
Ciao!
M.
Ne hanno parlato un po’ anche gli esperti:
http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=2&t=24686&st=0&sk=t&sd=a
Suggerivano anche loro che almeno con qualche navetta lo si poteva fare…
Comunque le linee minori sono anche vittime della politica di “rete snella” di Trenitaglia (anzi di RFI): in pratica, per risparmiare sul personale e sulla manutenzione su molte linee secondarie hanno cominciato a tagliare gli scambi o a rimuovere i binari di incrocio nelle stazioni, trasformandole in fermate: tanto se ci fai passare tre treni al giorno non hai proprio problemi di incroci o precedenze. Solo che così tagli di molto la potenzialità della linea, se per caso ti serve incrementare il traffico. Se non ricordo male l’hanno fatto addirittura sulla Savona-Albenga, per esempio non è più possibile incrociare a Borgio e in pratica il tratto Pietra-Finale (ancora a binario unico) è un blocco unico dove ci sta un treno per volta, e in caso di problemi questo moltiplica i ritardi. Non so sulla Porrettana però…
Credo che le potenzialità della Porrettana (binari di incrocio di lunghezza limitata, curve di raggio minimo, pendenze molto forti) non permettano di instradarvi molto di più di qualche treno regionale. Del resto, quando la linea portava praticamente tutto il traffico da nord a sud, cioè prima del 1934 quando è stata aperta la direttissima, lavorava in condizioni molto difficili ed era già gravemente insufficiente allora.
Su ogni linea RFI sono precisati, in base alla morfologia di essa (raggi minimi di curvatura, pendenze, armamento ecc.) le tipologie di materiale che vi possono circolare; sulla Porrettana, ad esempio, gli ETR 500 non possono circolare.
http://site.rfi.it/quadronormativo/NORMATIVA%20ESERCIZIO/orari%5Cbologna%5Cfl83.pdf
Sulla Faenza-Firenze, citata da MG55, non può circolare praticamente nulla se non qualche locomotore diesel e automotrice a nafta (quelle che vengono chiamate, impropriamente, littorine).
Per quanto riguarda l’AV in costruzione Firenze-Bologna, come osservato giustamente da .mau., serve prima qualche decina di migliaia di km di preesercizio, il treno prova con Berlusconi e Moretti ha circolato in deroga e comunque vi era un dispiegamento di forze lungo tutta la linea notevole (oltre a treni di riserva pronti a subentrare in caso di guasti o altre problematiche).
Il discorso sulla politica dei tagli è, purtroppo, verissimo: per far quadrare i bilanci si è tagliato tutto, dall’infrastruttura (binari di precedenza, scali merci ecc.), alla manutenzione (la vera causa dei guasti e, conseguentemente, dei ritardi è proprio questa), sino ad arrivare allo stesso materiabile rotabile; ormai si preferisce accantonare piuttosto che riparare (se un materiale si guasta si è costretti a sopprimere tutti i treni che avrebbe dovuto espletare quel giorno, mentre in passato vi erano, sempre a disposizione, vari materiali di riserva nei grandi scali), basti un esempio: uno dei carri merci sviati ieri altro non era che una cisterna contenente acido.
Sapete da dove è arrivata la cisterna in cui travasare il contenuto di questa incidentata? Firenze? Bologna? No, la più vicina era a Venezia …
Ascoltando la notizia dell’incidente, mi sono chiesta se esistano dei piani pre-stabiliti e precisi di ‘disaster recovery’ ovvero di rimodulazione del traffico su linee alternative in caso di incidenti, se questi vengano rielaborati ad ogni cambio orario, per quanti ‘punti critici’ vengano elaborati, con quali logiche di priorità, etc. Qualcuno ne sa qualcosa?
@silvia: secondo me vanno ad occhio, anche considerando che simili disastri non sono così comuni, che siamo abituati a vedere i treni in ritardo e che molte linee sono già al limite della loro capacità.